Forum.superbeetles.nl

En dat heb ik dan ook maar gedaan. Nog voor de dorpel vernieuwing weer naar de 1 mei meeting in Hannover geweest.



En na de keuring lekker in collone naar Budel gereden. Met 20 man naar de pizzaria in Budel en met 29 man geBBQd op de Zaterdagavond. Budel was top.



De motor van m'n cabrio zit er nu alweer precies een jaar in. Het wordt dus hoog tijd om de motor te wisselen met de 1641. Het wachten was nog op wat plaatwerk van de motor wat gepoedercoat moest worden maar dat is nu allemaal klaar.

Vandaag de cabriomotor verwijderd en begonnen met het schuren van de nog steeds groene motorruimte.



De zijpaneeltjes in het motorcompartiment worden afneembaar en het geheel wordt netjes hoogglans zwart gespoten.

Op de onderdelen markt in Budel nog een aluminium voorste baksteun gekocht. Deze wordt samen met een verstevigde achterste baksteun gemonteerd met HD VW versnellingsbak rubbers. Nu kan ik ook de cup brace naar de achterste baksteun gaan monteren. Foto's volgen.

Het motorcompartiment was nog steeds Appeltjesgroen,



Dat heb ik vandaag even veranderd naar sinnasappelzwart.



Om het wat strakker te maken heb ik maar een onderdeel wat al 15 jaar op zolder ligt te voorschijn gehaald. Een RVS firewall. Bling Bling!! Het witte beschermfolie gaat er pas af als alles klaar is.



Verder heb ik de verstevigde baksteun met de VW HD rubbers gemonteerd.



Morgen nog even een paar custom zijpaneeltjes maken om de zijkanten van het motorcompartiment af te sluiten. Ik maak de paneeltjes afneembaar zodat wanneer ik de motor wil verwijderen, de carburateurs op het blok kunnen blijven zitten.

De motor hangt erin en heeft gelopen en gereden. Lekker rustig aan met max 2000 toeren over een doodlopend boerenweggetje. Stiekem toch een beetje extra gas gegeven en wat een verschil met een standaard 1600.





Het idee was om zo'n RVS carterontluchtingsbox aan de RVS firewall te bevestigen maar dat past niet.
Ik heb nog wat geluidsisolatie achter de firewall gedaan maar het geheel is nu te dik en de box komt tegen het plaatwerk om de oliekoeler aan. Blok moet er toch nog een keer uit. Ik moet weer nieuwe zijpaneeltjes maken nu de RVS firewall er niet in blijft zitten en het idee om ze verwijderbaar te maken zodat de carburateurs kunnen bijven zitten bij het uit/in-bouwen van de motor heeft ook geen zin omdat de carburateurs toch los gemaakt moeten worden.

Verder hangt de uitlaat demper veel te laag (1 1/2 vinger dikte van de grond). De gaten in de uitlaatflens om de einddemper aan de spaghetti vast te zetten zijn sleufgaten dus de demper kan simpel omhoog gedraaid worden.

Ontsteking afgesteld met de stroboscoop. Vacuum vervroeging werkt perfect in combinatie met de 2 vacuum aansluitingen op de inlaatspruitstukken.

Carburateurs synchroon gesteld op 800 toeren stationair, daarna gasbediening mechanisme aangesloten en bij 2500 toeren nog een keer gemeten met de synchroon tester/meter en ook bij dit toerental zogen ze even hard.

Na het afstellen een eerste voorzichtig proefritje gemaakt. Blijft een heerlijk gevoel. Je eigen gebouwde blokje zien, horen, voelen, ruiken enz.

Nu eerst een afspraak bij de garage maken om te controleren of de juiste sproeierbezetting in de carburateurs zit en de motor niet nu te arm loopt.

Ziet er netjes uit! Leuk dat de vacuumvervroeging ook werkt met de dubbele carburateurs. Weet je al waar je heen gaat om de sproeierbezetting te laten checken?

Grt, Jeroen

Netjes?! Vette vingers overal en alle draden kriskras door elkaar, nee netjes is het nog niet wel functioneel. De bedrading voor de toerenteller, oliedruksensor, olietempsensor, voltmeter wordt nog gebundeld en voorzien van een krimpkous. De rest van de bedrading krijgt ook nog een nieuwe krimpkous.

De nieuwe lage luchtfilters gemonteerd en in de onderkant van het rechter luchtfilter een aansluiting gemaakt voor de carterontluchting.



De onderkant van de nieuwe demper heeft nu dezelfde grondspeling als de rest van de motor. De demper is ook rechtop gezet zodat de demper niet meer dicht bij de achterband hangt.



Het uitlaatuiteinde heeft een baloney cut gekregen paralel met de grond.



Heb ik dit net klaar, wil ik het gelijk alweer veranderen. Gek die ik ben. Ik hou van symmetrie dus heb ik nog maar een hideout demper er bij gekocht om in de linker wielkast te hangen. Het doel hiervan is om met de extra demper het geluidsnivo wat naar beneden te brengen.



De baloney cut verdwijnt ook weer. Het plan na de balony cut was om Porsche 993 ovaal uitlaateindsierstukken te monteren onder de spatborden. Daarvoor zou het dan wel nodig zijn om halfronde gaten onder in het spatbord te maken net zoals standaard in het achterpaneel. Aangezien een motor altijd een beetje kantelt zou de ruimte om de uitlaateindstukken naar mijn smaak te groot moeten worden + ik denk ook niet dat het polyester de hitte van de uitlaat fijn vind. Mocht ik ooit weer een andere uitlaat monteren zit ik met 2 gaten in m'n spatborden. Dus dit idee na een paar minuten ook weer geschrapt.



Ik had nog een voorraad 90 graden uitlaat lasbochten (Deze gebruikte ik om ligfiets frames van te maken) Deze bochten gebruik ik nu om de uitlaatuiteinden weer op de originele plek onder het achterpaneel naar buiten te laten komen. Net zoals bij de CSP Streetsport uitlaten.

vanmorgen om 8.00 uur naar de garage gegaan om de carburateurs af te laten stellen. Blokje loopt nu heel mooi. Maaaaar het is nog niet perfect. De linker carburateur liet zich moeilijk afstellen. Waarschijnlijk (99% zeker) is het vlotternivo te hoog of blijft de vlotternaald hangen. Carburateurs werden goed afgesteld en na een paar keer flink gasgeven was de afstelling weer anders en reageerde de linker carburateur minder goed op het verdraaien van de mengselstelstelschroef . Na even stationair draaien liep de motor weer perfect.

Bij snel gasgeven is het mengsel te rijk maar er is niks af te stellen aan de acceleratiepompmembramen. Dus daar is niks aan te doen. Maar ja dan toch liever een iets te rijk mengsel bij accelereren dan een te arm mengsel.

Motor gaat er woensdag weer uit om de zijpaneeltjes in het motorcompartiment te lassen en afwerken. Dan vlotterpijl controleren en de benzineslang aansluitpijpjes in de carburateurdeksels verwijderen/uitboren en draad tappen voor aansluitpijpjes met schroefdraad.

Ik heb de sproeiers die er in zaten voor een 1600 motor er nog steeds inzitten. Over het hele toeren bereik loopt de motor daar goed op bleek vanmorgen. Mischien laat ik het nog wel een keer controleren op een rollenbank maar dat vind ik nu voor deze motor nog niet nodig.

Vanmorgen zei de monteur tijdens het afstellen letterlijk: Nah, de linker carburateur reageerd opeens helemaal niet meer op het verdraaien van de stelschroef. Kijk eerst die carburateur maar eens na, volgens mij fluctueerd het vlotternivo nogal.

Vanavond gelijk het blok uit de 1303 gehaald en daarvoor moest ik eerst de carburateurs compleet met inlaatspruitstukken van de motor halen. Voordat de carburateurs omhoog getild konden worden moest ik de luchtfilters nog verwijderen.

EN NU KOMT HET!!!

Toen ik in de linker carburateur keek miste de sproeier in de mengpijp in het midden van de venturi.
Waar was die gebleven?? enz.

Links zie je een messing sproeier in het midden en rechts niet


Ik vreesde het ergste. Kromme kleppen, deukjes in de zuiger en cilinderkop, krassen in de cilinder, beschadigde zuigerveren en een verbrijzelde sproeier.

Snel het blok uitgebouwd zodat ik in het inlaatkanaal van de cilinderkop kon kijken. En wat lag daar geheel onbeschadigd, de sproeier.



Wat heb ik een mazzel gehad. Daar heb ik dus 2 km. mee gereden. Nu eerst maar eens benzinebestendige loctite kopen.

Het blok loopt inmiddels weer. Aan een oude rot in het vak heb ik gevraagt waar hij sproeiers mee borgde. De ldschool manier van voor het loctite tijdperk is om wat henneptouw om het schroefdraad van de sproeier te wikkelen. Lost niet op in benzine, beschadigd het schroefdraad niet, het is weer gemakkelijk te verwijderen, het zit niet super vast en is dus zonder de sproeier te beschadigen weer los te draaien. Na controlle bleken er nog 3 andere sproeiers los te zitten dus heb ik alle sproeiers maar geborgt met hennep. Alle boutjes op/in en aan de carburateur heb ik wel geborgd met loctite omdat je ze niet super vast kan draaien doordat er te weinig windingen in het alluminium zit b.v. van de boutjes voor de deksel van de carburateur. Als je het schroefdraad kapot draait is er in sommige gevallen te weinig materiaal rond het gat om het uit te boren en overmaats draad erin te tappen. Wat einde carburateur betekend.

Ik heb het nog nooit eerder mee gemaakt dat sproeiers los gingen zitten.
Maar na deze ervaring, met het idee van: Better safe than sorry is mijn tip om na het ultrasoon reinigen en/of reviceren van een carburateur de sproeiers te borgen.

Het voordeel van een eigen topic is dat je lekker veel foto's van je eigen auto kan posten. Afgelopen weekend met de zwarte naar Spa geweest. Het was echt een super gaaf weekend. Ik heb bijna 30 rondjes gereden op het circuit. Jammer genoeg niet de volle rondes, die lol was al;leen voor auto's met kooi. Daar heb ik hellaas geen tijd voor gehad om die nog voor Spa te monteren. Wel de OMP stoelen gemonteerd met 4-punts Schrott gordels.









Tijdens de parade op verschillende plekken even gestopt.



En een foto van vorig jaar op dezelfde plek als bovenstaande foto. Zoek de verschillen.





In de file van de parade.





Samen met Luuk (Skywalker) op de paddock

Hey Erik,

Was benieuwd of de lage luchtfilters nu nog een wat betere overgang van stationair naar hoofdsproeier gaven op de terugweg?
Leuk om je even te spreken weer op Spa en nog dank voor de geslaagde foto's en filmpjes!

Die shop hieronder vind ik trouwens wel één van de meest geslaagde voor een uitlaat uiteinde. Ik herken er ook iets in van een set-up van een goede vriend van me Functioneel voordeel vind ik verder dat je hiermee niet nog een dubbele bocht hoeft te maken om bij de originele uitsparingen uit te komen.



Waanzinnig mazzel dat je sproeier daar bleef liggen trouwens! Zorg ook dat je acceleratiepomp buisjes goed vast zitten, want die komen ook bij alle Solexen nogal makkelijk los na 30-40 jaar ouderdom...

Greets,
Walter

Heb je dat niet gemerkt dan? Vanaf +/- 2500 toeren tot 3500 toeren was het stotteren en pruttlelen en totaal geen versnelling meer mogelijk. Wanneer we terugvielen naar < 100 km per uur had ik de grootste moeite om weer op 110 > te komen. Boven de 110 km per uur liep de motor weer als een zonnetje en reageerde weer goed op het gas. 120 km per uur is bij mij 3500 toeren per minuut met de AT bak en deze band/wiel combinatie.

Op de heenweg liep de motor perfect en had ik totaal geen problemen. Ik heb in collone met een T1 gereden en dus niet hard gereden of hoog in de toeren. Pas na het circuit rijden begon hij in te houden tussen bovengenoemde toerentallen.

Ik weet inmiddels ook al waar het nu wel aan lag. De carterontluchtingslang had ik rechtstreeksvanaf de vulpijp naar de onderkant van het rechter luchtfilter lopen. Wat er gebeurde is dat door de hoge toeren op het circuit olie door de ontluchtingspijp omhoog gestuwd werd rechtstreeks de rechter carburateur in. De sproeier zat helemaal dicht met olie. Na het reinigen van de carburateur liep de motor weer perfect.

Ik heb de motor nu gestript om onderstaande redenen. Het carter laat ik wel dicht.

- betere carterontluchting maken
- motor liep in de hogere toeren en door de verstopte sproeier te arm met de 34_PCI carburateurs en wou controleren of er geen schade is aan de kleppen / kop. Bougies waren helemaal schoon en wit en dat betekend een te arm en te heet lopende motor. Zelfs de uitlaatpoorten waren nog helemaal vrij van roet.
- De kleppen in de gebruikte koppen zijn niet geschikt voor loodvrije benzine en deze worden nu vervangen door de koppen van de motor met lagerschade voor vorig jaar Budel. Deze zijn wel geschikt voor loodvrije benzine en deze zijn als nieuw.
- Ik ga nu een setje 36 IDF Webers met K&N filters en kelken monteren om de motor ook op hogere toeren wat beter te laten inademen.
- Kachelpotten worden vervangen door J-pijpen.

Foto's volgen morgen.

Mischien dat ik bij de volgende motor (1904 cc. Type 1) de 993 eindsierstukken wel ga gebruiken. Het moet natuurlijk wel functioneel zijn he.

Lang geleden sinds de laatste update. Dat heeft meerdere redenen. Geen echte updates te melden en ik ben al een tijdje weer met m'n cabrio aan de slag.

In bovenstaande post staat dat ik de koppen van de vastgelopen motor zou gebruiken om op loodvrij te kunnen gaan rijden. I wish life was that easy.

Na meer een jaar de koppen niet te hebben bekeken kwam ik er nu achter dat het 2 totaal verschillende koppen waren. ( Nog zo'n rare stomme fout aan dat prutsblok.)

Bij de ene kop zit er rond de klepgeleiders van de inlaatkleppen een bobbel in het inlaatkanaal. Bij de andere is het inlaatkanaal overal even breed en zijn de klepgeleiders over een groter deel zichtbaar. Je kunt je voorstellen dat deze koppen totaal verschillend flowen. Deze worden dus niet weer gebruikt.

Dus bij Hotrod maar een setje nieuwe kleppen en klepgeleiders gekocht voor de koppen van de 1641. Nu ik de klepveren toch los had de klepveerdruk ook maar eens gemeten. Ik had ergens gelezen dat waneer een motor lange tijd stilstaat en er dus 2 klepveren langdurig in ingedrukte positie blijven staan de veerkracht afneemt. Dat was ook het geval. De waardes liepen nogal uiteen dus heb ik ook maar nieuwe klepveren besteld.

De 1641 heb ik nu opgebouwd als standaard 1600 cc. motor met 1 enkele carburateur.

Het carter van de cabrio motor heeft al casesavers voor 8 mm. draadstangen. Met dat carter ga ik nu verder om een 1641 met 36ér webers van te maken.

De 1904 cc. motor vordert ook al aardig. Ik heb alle pluggen van de oliekanalen in het nieuwe carter al verwijderd en getapt voor NPT pluggen en full flow. Om een olietempsensor te kunnen monteren heb ik ook de grote plug rechts naast de oliepomp verwijderd en getapt voor een NPT plug/adapter.
Ik heb al een aardig logboek met alle gewichten en maten van alle onderdelen. Nu alleen nog de krukas met alles wat er aan zit laten balanceren en het carter opboren voor de 90,5 mm cilinders.

Verder nog wat goodies op ebay gekocht zoals:
- een digitale AEM UEGO meter met wideband Bosh Lambdasensor.
- NPT naar -AN aansluitingen voor de full flow olieslangen bij http://stores.ebay.com/torquesuk
- Thermo-tec Cool it uitlaat header band voor de helft van de aanschaf prijs van wat het hier in Nederland kost.
- NPT tappen bij http://stores.ebay.com/luctool2008
- Een scat case boring tool om zelf carters op te boren voor grotere cilinders.( Betaald zich zelf terug.)

Naast de 1600, 1641 en de 1904 motor heb ik ook nog een 2.0 iter type 4 waar ik ook al jaren onderdelen voor aan het verzamelen ben. Al zijn sommige onderdelen al moeilijk verkrijgbaar. Zoals STD krukaslagers. Gelukkig heb ik in de US of A via Ebay nog een setje Mahle STD krukas lagers gevonden voor een normale prijs. Lijnboren is bij mijn carter niet nodig.

Verder heb ik een 1700 V motor uit 1969 uit een 411 (super zeldzaam) gekregen voor wat laswerk. Dit is de enige type 4 die geleverd is met een vliegwiel voor een 200 mm. koppelingsplaat en drukgroep deze past zonder aanpassingen aan een kever versnellingesbak en ook kan ik nu een 200 mm. keverdrukgroep monteren (Kennedy stage 1)

Wat ik verder ook ga gebruiken van de 1700 zijn de tuimelaars met 8 mm. klepstelschroef. Alleen de vroege type 4 blokken hebben 8 mm. stelboutjes de latere 9 mm. Het voordeel van de 8 mm. stelboutjes is dat ik nu de betere stelboutjes met kantelvoet kan gebruiken.